La tragedia del vuelo Lamia 2933 que se estrelló en Medellín, Colombia, el pasado 28 de noviembre nos lleva a preguntarnos sobre el negocio de transporte de pasajeros de vuelos chárter en el mundo, incluyendo América Latina y el Caribe.

¿Siguen estas empresas las mismas regulaciones que las aerolíneas comerciales? ¿Qué factores se deben considerar al usar los servicios de estas operadoras?

Sobre el tema entrevisté a Mary Schiavo, experta en aviación con más de 200 accidentes aéreos investigados en su trayectoria, incluyendo servicios chárter. Schiavo trabajó como inspectora general en el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y ha representado a víctimas y familiares en casos de desastres aéreos.

Schiavo dice que los vuelos chárter tienen tasas de accidentes que varían entre tres y hasta veinte veces más elevadas que las aerolíneas con servicio programado.

“Es un problema global incluso en naciones con industrias modernas de aviación como Estados Unidos o Brasil”, dice.

Sobre este elevado índice de accidentes resultan inquietantes factores que son comunes en los casos que le ha tocado analizar, especialmente porque estas empresas siguen regulaciones menos estrictas de seguridad aérea. “Estos servicios cuentan con menos inspectores; son inspeccionadas con menos frecuencia que las aerolíneas con servicio ya programado”, dice.

Están más a expuestas a operar con restricciones de capital, con propietarios que también son pilotos de los aviones, equipos más antiguos y con desafíos para mantener en el aire por lo menos uno de sus aviones.

“La ausencia de controles adecuados lleva a que una operación de chárter cuente con un par de aviones con propietarios que al mismo tiempo pilotean los aviones, contratan servicios de combustible, de pista, y carga”.

Cuando las empresas chárter tienen fragmentos de su operación en más de un país, con frecuencia las autoridades de una de esas naciones asume que la otra está activamente regulando e inspeccionando. Pero con frecuencia no ocurre así.

En casos de operaciones internacionales, Schiavo ha encontrado que cuando un país niega el permiso a la empresa, el operador busca otra nación con restricciones menos severas de seguridad aérea. “En el caso del vuelo 2933 —agrega—, Brasil hizo lo correcto al requerir que la empresa primero aprobara las inspecciones y cumpliera todas las leyes sobre seguridad aérea, incluyendo contar con una reserva de combustible de 30 minutos”.

La capacitación requerida es menor para pilotos de estos servicios. Es decir, con frecuencia tienen algunos cientos de horas de vuelo como experiencia. Los pilotos de operadoras con vuelos programados tienen miles de horas de vuelo en su trayectoria. “Las canas ganadas en una cabina de vuelo es un factor positivo”, enfatiza.

En el tema de los seguros, Schiavo dice que al no requerir seguro con cobertura amplia para los operadores chárter, las autoridades están renunciando a la oportunidad de identificar problemas antes de que se conviertan en desastres.

Según la experta, el seguro ronda los 1.500 millones de dólares para los principales operadores aéreos, frente a seguros de entre un millón a 20 millones de dólares de operadores chárter, y que en ocasiones no tienen ningún seguro.

¿Cómo mejorar?

Schiavo sugiere que los países deberían considerar el concepto de “un solo nivel de seguridad”. Es decir, que las leyes aplicables al servicio de vuelos programados se adapten para servicios chárter y todas las operaciones comerciales.

“Si estás vendiendo asientos, los pasajeros necesitan estar protegidos, no importa si están sentados en primera clase en un vuelo comercial o en un asiento regular en un vuelo chárter”.

¿Y los consumidores?

Acostumbrados a usar servicios de aviación comercial, los consumidores tienden a pensar que las normas de seguridad, o sus derechos como pasajeros, son los mismos a bordo de vuelos chárter. La realidad es otra.

Schiavo sugiere optar por servicios de aviación ya programados. Pero de usar los servicios chárter, sugiere: “Nunca documentar un servicio on demand o chárter donde los propietarios son los pilotos. Porque no se pueden hacer ambas cosas bien”.

“Es necesario dedicar 100 % de la atención a ser piloto y no a situaciones como intentar mantener tu último avión en el aire, contratar un vuelo corto para hacer pagos a un hangar, buscar combustible barato”, al mismo tiempo.

Finalmente, hay un mantra para todos los servicios chárter que Schiavo comparte: “Mejor estar en tierra deseando estar en el aire, que estar en el aire deseando no haber despegado nunca