Que los autos del futuro se manejen solos, y quien estén sentados en el lugar original del conductor no tengan ninguna tarea que cumplir, ya no parece ser algo solamente imaginario, como era apenas un par de años atrás. La conducción autónoma está avanzando a mayor velocidad de la prevista, aunque arrastrando consigo una inversión de recursos que colisiona con otra tan grande o más, como es la conversión de la tecnología de motores a gasolina hacia la electricidad.

Para los fabricantes, la decisión de abordar ambos desafíos en forma paralela es una necesidad ineludible. Unos lo hacen con mayor fuerza que otros en cada rubro, pero la transformación del automóvil en una herramienta tecnológica que ofrece muchos más servicios que el de solo transportar personas de un punto a otro, es algo que le llegará a todos.

Sin embargo, la conducción autónoma total sigue siendo un objetivo todavía muy lejano. Se la denomina como de Nivel 5, que es aquel en que la máquina no necesita al hombre para funcionar. Solo recibe el dato del punto de partida y el destino, elige el mejor camino y lo recorre por sí mismo. El gran inconveniente que tiene ese nivel de conducción autónoma es que debe interactuar con seres humanos, cuyo comportamiento emocional es impredecible. Por lo tanto, resulta una misión casi imposible programar una computadora para que tome decisiones en base a una conducta humana dinámica.

La clave de este avance tecnológico está en los poderosos radares LiDAR, cámaras de alta definición y sensores que dan información a un sistema basado en Inteligencia Artificial

La industria está hoy en el Nivel 2, donde todavía la máquina ayuda al hombre para conducir los vehículos, y solamente dos marcas han logrado autorizaciones parciales para utilizar sistemas de Nivel 3 bajo determinadas circunstancias. Son Honda y Mercedes. Los japoneses con su modelo Legend y el sistema “Traffic Jam Pilot” y Mercedes-Benz con el suyo, al que denominaron “Drive Pilot”. Honda sólo lo puede usar en su país por el momento, pero los alemanes acaban de incluir al estado de Nevada y próximamente lo harán con California, en Estados Unidos, a la homologación que ya tenían desde el año pasado para usarlo en Alemania.

Mientras el resto de los fabricantes pelean por lograr la autorización para ese Nivel 3 en distintas regiones del mundo, la sorpresa volvió a darla Mercedes-Benz la semana pasada, al anunciar que antes de fin de la década, el Nivel 4 podría estar disponible también.

Mercedes logró el Nivel 3 en Alemania y en el Estado de Nevada, en Estados Unidos. El resto de la industria intenta todavía llegar a ese escalón tecnológico y ellos proyectan en Nivel 4

¿Qué diferencia hay entre Nivel 3 y Nivel 4?

En ambos casos, la ecuación anterior se invierte. A partir del Nivel 3, el humano asiste al automóvil en la tarea de conducir. Para diferenciarlos mejor, vale señalar que en el Nivel 2, el conductor puede soltar el volante en lapsos de tiempo muy cortos y en determinadas situaciones en las que el vehículo lo permita, pero debe tomar el volante nuevamente como una constante.

En el Nivel 3, el auto conduce la mayor parte del tiempo, y eventualmente le pide al conductor que se haga cargo de llevar el mando si aparece un obstáculo que no puede resolver cómo evitar. En este nivel, el sistema permite que el conductor envíe mensajes de texto, mire un video, o lea una publicación, aunque aún debe estar listo para asumir el control del vehículo en cualquier momento.

El actual Nivel 3 permite que en ciertas zonas y condiciones, el conductor pueda distraerse, aunque debe estar atento al pedido del sistema para que tome el volante

Y el Nivel 4 lleva las cosas a una instancia superior. “Imaginate que estás en una gran ciudad, venís del trabajo y estás sentado durante dos horas en el tráfico. Podés presionar el botón y te vas a dormir”, dijo Markus Schafer, director de tecnología de Mercedes-Benz. “Habrá demanda para eso”, enfatizó en una entrevista con Automotive News.

La compañía ha asumido bajo su responsabilidad la precisión y la seguridad de “Drive Pilot”, haciéndose cargo de eventuales consecuencias de un accidente bajo la activación del sistema, lo que ha permitido que fuese más rápida la autorización del Nivel 3. Esto no es algo menor, porque precisamente uno de los “agujeros negros” de la conducción autónoma en general, es poder determinar la responsabilidad de un siniestro. Las fallas en sistemas de otros fabricantes, como los casos que se estudian de accidentes o embotellamientos de autos Tesla o de la flota de Cruise, han generado un escepticismo mayor al que había apenas un año atrás respecto a esta tecnología.

Las fallas de Cruise, por las cuales se detuvieron varios autos de la flota de taxis autónomos en una misma calle en San Francisco, generó mucho escepticismo en los usuarios norteamericanos respecto a la conducción automática

Un reciente estudio publicado por AAA (American Automobile Association), muestra que cada vez más estadounidenses tienen miedo de la tecnología de vehículos autónomos. Luego de encuestas aproximadamente a 1.140 personas, el 68% indicó que tiene miedo de utilizar un vehículo autónomo, lo que representa un aumento del 13% respecto al mismo estudio realizado un año atrás, cuando el 55% se mostraba reacio a adoptar la tecnología.

Sin embargo, la encuesta también confirmó una presunción al respecto, que tiene que ver con el nivel de desconocimiento que tienen los usuarios respecto a los distintos niveles de asistencia a la conducción. Uno de cada diez adultos estadounidenses encuestados piensa que puede comprar un auto nuevo y que este se conducirá solo mientras él duerme. Esto revela un claro problema de marketing que los fabricantes de automóviles deben resolver rápidamente, y una falta de control de los organismos responsables, que no se aseguran que los usuarios tengan la información adecuada.