Achim Kampker, experto de la RWTH Aachen, rechaza la idea ampliamente difundida de que los fabricantes de automóviles estén trabajando activamente contra la electromovilidad. Considera que esa visión es un mito que simplifica en exceso la realidad de una industria sometida a una enorme presión financiera y organizativa, en plena transformación estructural hacia nuevas tecnologías. Según Kampker, la política tampoco debería imponer una sola vía tecnológica, ya que hoy conviven motores de combustión, tecnologías de hidrógeno y vehículos eléctricos, algo que permite a los fabricantes adaptarse de forma sostenible al cambio sin poner en riesgo su viabilidad económica.

Los híbridos enchufables, afirma, representan un escalón razonable dentro de esta transición. En situaciones en las que el usuario puede recargar regularmente -por ejemplo, en casa o en el trabajo- es posible recorrer buena parte de los trayectos diarios en modo eléctrico, manteniendo el motor térmico como respaldo para trayectos largos. Kampker subraya, no obstante, que esto exige responsabilidad por parte de los conductores: si no se recargan, los híbridos pierden gran parte de su ventaja ambiental y acaban funcionando sobre todo como motores de combustión.

El experto propone que la política de movilidad se centre en objetivos de reducción de CO₂ en lugar de prohibir o imponer tecnologías concretas. Un enfoque así otorgaría a la industria la libertad de innovar en combustión, eléctrico o hidrógeno según lo que resulte más viable técnica y económicamente en cada momento, evitando riesgos derivados de depender únicamente de una tecnología cuyo mercado aún no está maduro. Esto permitiría a los fabricantes disponer de una estrategia de transición realista, ajustada al ritmo de adopción del consumidor.

Kampker recuerda también que los coches eléctricos todavía no generan los márgenes de beneficio necesarios para sostener toda la estructura económica del sector. Por eso, insiste en que los fabricantes no pueden abandonar de forma inmediata las tecnologías de combustión o híbridas: necesitan tiempo para que la electrificación sea rentable a gran escala. Además de la rentabilidad, persisten incertidumbres importantes, como el valor de reventa de los eléctricos usados, que también influyen en la velocidad de adopción. Mantener opciones múltiples, asegura, no es una resistencia a la movilidad sostenible, sino una decisión pragmática.

Su mensaje central es que la convivencia tecnológica -eléctricos, híbridos, hidrógeno y motores de combustión cada vez más eficientes- puede ser la estrategia más sólida para la industria y más realista para los consumidores. No se trata de renunciar a la sostenibilidad, sino de reconocer los tiempos que requiere una transición tan compleja, las limitaciones actuales de las baterías, la infraestructura de carga o los costes de producción, así como los hábitos de uso reales de los ciudadanos. Alemania es partidaria de esta diversidad, tal y como demuestra su último paquete de ayudas a la movilidad sostenible, con un presupuesto de 3.000 millones de euros que incluye una partida especial para los coches de hidrógeno.

**REDACCIÓN FV MEDIOS**